Трасса и порты СМП
Когда говорят об Северном морском пути, то могут иметь в виду Большой СМП в широком смысле — от Западной и Северной Европы по арктическим морям до Восточной Азии (Китая, Японии и т. д.), либо СМП в узком смысле — от Мурманска до Берингова пролива.
Основные порты собственно СМП:
- Мурманск — незамерзающий
- Архангельск
- Нарьян-Мар
- Варандей
- Сабетта
- Дудинка
- Игарка
- Диксон
- Хатанга
- Тикси
- Певек
Порт Дудинка является границей между Западным (от Дудинки до Мурманска) и Восточного (от Дудинки до Чукотки) секторами Арктики и участками Северном Морского Пути.
Основные порты российского Дальнего востока, располагающиеся вблизи транзитного маршрута по Большому СМП (не учитываются порты Татарского пролива и северо-востока Охотского моря):
- Анадырь
- Петропавловск-Камчатский — незамерзающий
- Пригородное — терминал по отгрузке сжиженного природного газа
- Корсаков — присоединён к Сахалинскому региону Дальневосточной железной дороги.
- Ольга
- Восточный — незамерзающий, присоединён к общероссийской сети железных дорог
- Находка — незамерзающий, присоединён к общероссийской сети железных дорог
- Владивосток — незамерзающий, присоединён к общероссийской сети железных дорог
- Зарубино — незамерзающий, присоединён к общероссийской сети железных дорог
- Посьет — незамерзающий, присоединён к общероссийской сети железных дорог
Тикси
Держим курс к северу Якутии, в порт Тикси, расположенный на побережье моря Лаптевых. Порт специализируется на продовольственных, строительных грузах, лесной продукции, угле, нефтепродуктах. Площадь его складов – около 55 тыс. кв. м, емкость резервуаров – 38 тыс. тонн. В Тикси работают 9 портальных, 6 плавучих, 4 гусеничных, один мостовой контейнерный и десятки автомобильных кранов, 30 автопогрузчиков, бульдозеры, тракторы, ролл-трейлеры, 50 грузовиков, другая техника.
Несмотря на короткую навигацию, которая длится меньше трех месяцев – с середины июля до начала октября, – у порта Тикси с учетом четырех морских терминалов в устьях рек Колымы, Лены и Яны весьма солидные показатели по грузообороту: в 2018 году – 302,8 тыс. тонн, предварительные данные по 2019 году – около 400 тыс. тонн.
Порт Тикси рассматривается как базовый пункт управления инфраструктурой восточной части СМП. Поэтому встал вопрос о его глобальной модернизации. Она будет включать дноуглубительные работы, восстановление портовой инфраструктуры, приобретение собственного портового флота и т.д.
Ограничения американской позиции
Соединенные Штаты также полагают, что право транзитного прохода должно быть применено к российским арктическим проливам уже потому, что, с географической точки зрения, они отвечают конвенционным требованиям о соединении одной части открытого моря/ИЭЗ с другой частью открытого моря/ИЭЗ и на этом основании являются международными. Советская точка зрения, основанная на так называемом функциональном подходе — эти проливы никогда не использовались для международного судоходства — не принимается США в расчет. В Вашингтоне настаивают, что сама потенциальная возможность их использования для международного судоходства ведет к изменению их правового статуса.
Американская позиция, безусловно, не лишена определенной логики, но страдает некоторым упрощением. Так, во-первых, сама формулировка ст. 37 Части III «Проливы, используемые для международного судоходства» Конвенции1982 г. — «Настоящий Раздел применяется к проливам, используемым для международного судоходства — свидетельствует о том, что речь в ней идет исключительно о текущем, а не о потенциальном использовании пролива. И хотя, во-вторых, современная доктрина права не дает нам ответа на вопрос о том, какой масштаб навигации через пролив необходим для того, чтобы считать его международным, очевидно, что эпизодическое использование пролива скорее свидетельствует о том, что его попадание под категорию «международного» является весьма сомнительным. Для присвоения «международного» статуса, как представляется, чрезвычайно важен масштабный подсчет таких критериев, как общее количество судов, прошедших через пролив, их суммарный тоннаж, ценность груза на борту, размер этих кораблей и судов, а также какими государствами они представлены. Кроме того, другие страны должны высказывать свою полную заинтересованность в подобного рода «международной» квалификации пролива.
Поэтому сегодня, пока транзитный потенциал СМП развит весьма слабо, говорить о его международном статусе представляется преждевременным. Однако нельзя исключать, что по мере роста объема транзитных грузов, особенно если уровень транзита будет преобладать в общем объеме перевозок по СМП, американская аргументация будет выглядеть значительно более убедительно.
Экспедиции иностранных мореходов
Пытаясь найти проход к побережью Южной и Восточной Азии на севере, во второй половине XVI века в экспедицию отправились британские мореплаватели. С 1553 по 1580 год они трижды отправлялись в морские походы, желая пройти в Тихий океан через арктические моря. Первым двум экспедициям удалось добраться до Новой Земли. Успешнее оказалась третья экспедиция – она вошла в Карскую губу, но огромное скопление льдов заставило отважных моряков развернуть судно и вернуться.
В самом конце того же века осуществлением этой идеи заинтересовались голландцы. Им удалось дойти до Ямала в 1594 году. Экспедиция состояла из четырех судов. Еще через год (1595 г.) уже семь голландских кораблей вышли в Карское море, но им вновь пришлось повернуть обратно. Только третьей экспедиции (1596 г.) довелось открыть берег Шпицбергена и остров Медвежий, а затем обогнуть с севера Новую Землю и войти в Карское море.
К сожалению, суда этих мореплавателей были раздавлены льдами, а они вынуждены были зимовать на широте 76 градусов с. ш. Летом они на лодках пошли в южном направлении, где их подобрали русские мореходы, доставившие путешественников в город Колу. Интересно, что в отчетах голландцев и англичан упоминается, что Карское и другие моря из акватории Ледовитого океана уже были к тому времени известны русским путешественникам.
Игарка и Диксон
Отступим от принятого нами правила и «зайдем» одновременно в два арктических порта, расположенных на севере Красноярского края. У обоих этих портов – столетняя история и схожая судьба. Их расцвет пришелся на советский период, а вот в 1990-е годы оба они пришли в упадок: сказались и экономические проблемы того времени, и массовый отток людей с севера.
Только сейчас начинается возрождение этих портов. В Игарке порт «ожил» с началом освоения нефтегазовых месторождений Ванкорской группы. А порт Диксон в 2019 году после многолетнего перерыва был открыт для иностранных судов. Это решение напрямую связано с планами по увеличению грузоперевозок по Севморпути. В Диксоне построят терминал для перевалки нефти и угля – там будет идти перегрузка на морские суда полезных ископаемых с ближайших месторождений. В свою очередь эти планы поспособствуют возрождению и самого поселка Диксон, в котором сейчас живут чуть больше 300 человек.
Северный путь в наши дни
Нельзя не отметить, что в начале XXI века Северный путь стал очень привлекательным для многих компаний, которые перевозят морские грузы. Раньше основной транспортной артерией, по которой доставлялись грузы из европейских регионов на Дальний Восток, являлся маршрут через Суэцкий канал. За год через него проходило около восемнадцати тысяч судов. В то же время количество судов, следовавших арктическим путем, исчислялось лишь десятками.
Но в последнее время ситуация вокруг Северного пути стремительно начала меняться
Положительным фактором, привлекающим внимание к СМП, является глобальное потепление. За последние три с половиной десятка лет площадь льдов в Арктике сократилась почти вдвое
Вследствие этого существенно увеличился срок навигации в северных морях. Если раньше навигация продолжалась с июля по сентябрь, то сегодня — с июня по ноябрь.
Кроме того, следует учитывать еще несколько факторов, которые способны в ближайшие годы привлечь к этой магистрали внимание иностранных компаний:
- В среднем через Суэцкий канал время доставки грузов составляет сорок восемь дней, а путь через арктические моря занимает тридцать пять дней. Следовательно, ощутимо сокращаются сроки доставки, экономится топливо, и сокращаются транспортные издержки.
- Отсутствуют очереди и плата за проход судов (в отличие от Суэцкого канала), имеется только ледокольный сбор.
- Отсутствие противоправных действий. Сомалийские и другие пираты у берегов Африки совершают нападения на суда.
- Нет ограничений на размер судов и тоннаж. (Суэцкий канал допускает продвижение судов не более 20,1 м).
Россия против зарубежных ледоколов
Россия действительно рассматривает СМП как «исторически сложившуюся национальную транспортную коммуникацию», где осуществление навигации иностранных гражданских судов и военных кораблей возможно лишь под её полным контролем. В этой связи в последней редакции Правил плавания по акватории СМП зафиксировано, что: «Организация плавания судов в акватории Северного морского пути осуществляется администрацией Северного морского пути, созданной в форме федерального казенного учреждения. В акватории Северного морского пути действует разрешительный порядок плавания судов».
Трасса СМП при этом проходит через морские зоны с абсолютно разными правовыми режимами, установленными в том числе и Конвенцией 1982 г. — внутренние воды, 12-мильное территориальное море, 24-мильная прилежащая и 200-мильная исключительная экономические зоны Российской Федерации. За пределами 200-мильной внешней границы ИЭЗ начинается анклав открытого моря, и, несмотря на то, что трасса СМП теоретически может проходить и через его акваторию, российское регулирование здесь уже не может быть применимо.
Важно отметить, что в рамках Конвенции 1982 г. в пределах территориального моря должно действовать право мирного прохода, а в пределах ИЭЗ — 3 из 6 свобод открытого моря (судоходства, полетов, прокладки кабелей и трубопроводов), но при этом СМП рассматривается Россией как единыйтранспортный маршрут
Соответственно, вне зависимости от того, по каким акваториям, находящимся под суверенитетом или же юрисдикцией Российской Федерации, он проходит, правовой режим прохода по нему остается также единым.
В советские годы применительно к отдельным участкам трассы СМП (в частности, ряду арктических проливов) была применена обязательная ледокольная и лоцманская проводки. Здесь стоит вспомнить о том, что идея открытия СМП для зарубежного транзита при условии оплаты обязательной ледокольной и лоцманской проводок была озвучена впервые еще в 1967 г. Министром морского флота СССР В. Бакаевым. В 1987 г. М. Горбачев в своей мурманской речи вновь анонсировал заинтересованность страны в допуске иностранных судоходных компаний на трассу СМП с целью получения прибыли от эксплуатации этого транспортного маршрута, но при соблюдении ряда условий. К их числу было отнесено использование обязательной ледокольной и лоцманской проводки, а также соответствие судов специальным ледовым требованиям. В современном российском законодательстве эти требования сохранены, но с некоторыми правками — лоцманская проводка осталась обязательной, а ледокольная зависит от ледовых условий и ледового класса судна.
Требование ледокольной и лоцманской проводок, за которые Российская Федерация требует оплаты, является предметом острой критики как со стороны США, так и со стороны других заинтересованных государств, рассматривающих эту меру как «дискриминационную». Тем не менее правовая позиция Российской Федерации в этом отношении строится на том, что такая плата — это в значительной степени даже не оплата конкретных услуг, что является вполне легальным требованием, с точки зрения норм и положений Конвенции 1982 г., а плата за то, чтобы поддерживать инфраструктуру СМП в надлежащем состоянии, что в конечном итоге гарантирует защиту морской среды и ее биоразнообразия. Именно поэтому РФ выступает резко против привлечения на трассу СМП зарубежных ледоколов, вне зависимости от того, будут они американскими или китайскими.
Исследования
Впервые предположение о возможности использования (практического) Северо-Восточного прохода (вплоть до начала XX века он именовался так) было озвучено в 1525 году русским дипломатом и политическим деятелем Дмитрием Герасимовым. Теоретически обосновывал целесообразность освоения этой транспортной магистрали М. В. Ломоносов. Над этой темой много работал Д. И. Менделеев, который посвятил освоению Крайнего Севера более тридцати работ. Он тесно сотрудничал с легендарным адмиралом С. О. Макаровым.
17 апреля 1732 года русская императрица Анна издала указ, согласно которому она поручала В. Берингу отправляться на Камчатку для разведки новых земель, которые лежат между Камчаткой и Америкой, и для исследования побережья Сибири.
Он и стал началом II Камчатской экспедиции. Гораздо позднее ее стали называть Великой Северной
Она не имела равных по важности выполненных задач в мировой истории. В ней принимали участие 977 человек – отважных подвижников
К сожалению, многие из них погибли в северных льдах, но результаты их трудов невозможно переоценить. Им удалось обследовать и нанести на карту (впервые) все русское побережье океана. Семь отрядов не жалели сил, делали свою работу, которую сегодня можно без преувеличения назвать героической.
Затем было еще несколько арктических экспедиций: К. Бэра, Ф. П. Литке и П. И. Крузенштерна. Результат этих морских походов – твердая уверенность в том, что Карское море непригодно для судоходства. К. Бэр даже заявил, что это настоящий «ледяной погреб».
Тем не менее промысловые ресурсы в Баренцевом море постепенно истощались, что заставило мореходов и промышленников все чаще выходить в Карское море. Эпизодические экспедиции для вывоза сибирской древесины, пушнины, золота и самоцветов в Центральную часть России и за рубеж стали проводиться с 1877 года. Русские купцы начали вкладывать немалые средства в налаживание судоходства и изучение северных морей.
В результате уже к первой половине 90-х годов XIX столетия был опровергнут бытующий в те времена миф о невозможности судоходства в Карском море. С 1911 года ежегодно совершались рейсы из Владивостока на Колыму одного парохода. Правда, развития эти походы не получали, что объяснялось необустроенностью трассы. Полностью маршрут Северного пути прошла с одной зимовкой шведская экспедиция знаменитого исследователя Норденшельда на барке «Вега» в 1879 году.
Мурманск
Мурманский морской порт с круглогодичной навигацией расположен в Баренцевом море, в южном колене Кольского залива.
Постановление о его создании было издано в 1870 году. Однако строительство порта началось уже в ХХ веке, а днем его рождения считается 1 сентября 1915 года: в этот день в порту ошвартовался первый грузовой пароход Drott.
С 1930-х годов Мурманский торговый порт – один из основных российских арктических портов и ключевая база Главсевморпути.
Сегодня его площадь составляет 645,895 га, в порту действуют 109 причалов, длина причального фронта превышает 12,5 км. Грузовые терминалы способны пропускать около 23,6 млн кг грузов ежегодно. Пропускная способность пассажирских терминалов – 141 тыс. человек в год. Морской порт может принимать суда любых габаритов, без каких-либо ограничений. С 2010 года Мурманский морской порт имеет статус особой экономической зоны.
В 2019 году произошло сразу несколько знаковых для работы порта событий. Так, в сентябре вышло распоряжение правительства РФ о расширении границ морского порта в связи с организацией перегрузочного комплекса для перевалки СПГ по схеме «борт-борт». А в ноябре 2019-го границы были расширены еще раз – в них включили пять земельных участков под объекты строящегося центра судостроения.
Ожидается, что благодаря строительству и модернизации инфраструктурных объектов Мурманского морского порта (терминалы по перевалке угля, нефти и нефтепродуктов; контейнерный терминал, складская и дистрибуционная зона, логистический центр) его грузооборот составит 70 млн тонн в 2025 году.
Изменилось ли что-то сегодня?
Статистика говорит — что да. Так, Институт океанологии им. П. П. Ширшова Российской академии наук сообщил, что в сезоне 2011–2013 шапка полярных льдов в летние месяцы имела площадь на треть меньше, чем десять лет назад2. Эти изменения отчетливо заметны и на сравнительных картах ледяного покрова и его толщины за последние несколько лет3.
Кил Холмен — директор Норвежского Полярного Института (НПИ) после проведения буровых исследований в Арктике в 2012 сообщил: «Это — большее изменение, чем мы могли даже вообразить 20 или даже 10 лет назад. Происходящее застало нас врасплох, и мы должны адаптировать наше понимание системы, привести в порядок научный подход и приспособить наши ощущения к меняющейся окружающей среде»4.
Предсказать точные сроки и масштабы освобождения северных морей ото льда достаточно проблематично — это не прогноз погоды на одну неделю — тем не менее, сама тенденция очевидна. К 2020 году, по прогнозам министерства обороны США, пролив Беринга будет свободен ото льда 160 дней в году (плюс по 35–45 дней промежуточных периодов весной и осенью). К 2080 году по данным норвежских ученых в Арктике не останется льда вообще.
Проблемы реализации Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС)
Несмотря на прошедшие 8 лет после вступления в силу КТМС в России, выполнение её медицинских аспектов ещё тормозится. Не ведётся учёт всех пациентов и несчастных случаев. Ни в одном медицинском документе не отражается характер морской работы пациента, не учитывается заболеваемость, травматизм, инвалидность, смертность, то есть то, что требуют международные конвенционные обязательства. Отсутствие системного анализа в предупреждении травм работников промышленных объектов всё же приводит к повторению однотипных ситуаций.
Новые технологии позволяют развиваться и двигаться вперёд, но почему же до настоящего времени на законодательном уровне требования Конвенции МОТ 2006 в области медицинского обслуживания на борту и на берегу, а также охраны здоровья плавсостава не реализованы?
Первоочередные вопросы исполнения норм КТМС:
- Определение порядка медицинского освидетельствования моряков и требований к медицинскому свидетельству о состоянии здоровья.
- Составление перечня медицинских организаций и врачей, уполномоченных осуществлять медицинское освидетельствование моряков.
- Возможность оказания медицинской помощи пострадавшим на судне с полным техническим оснащением.
- Определение и приведение к международным нормам состава судовой аптечки.
Для реализации требований КТМС в части медицинского освидетельствования моряков в первую очередь необходимо создание реестра медицинских учреждений и утверждение формы медицинского свидетельства о состоянии здоровья моряка по международным нормам. На данный момент единственный нормативный правовой акт, принятый в России во исполнение требований, — Постановление Правительства № 742 «Об утверждении перечня заболеваний, препятствующих работе на морских судах, судах внутреннего плавания, а также на судах смешанного (река — море) плавания».
В соответствии со Стратегией развития Арктической зоны Российской Федерации необходимо решить ряд организационных проблем для облегчения оказания медицинской помощи на трассе СМП, в том числе вопросы автономного плавания судов, отличий в законодательстве субъектов Российской Федерации, особых условий труда моряков, высокого риска травматизма на борту судна с учётом риска возникновения чрезвычайных ситуаций техногенного характера, удалённости от береговых медицинских организаций, отсутствия возможности транспортировки в короткие сроки пострадавших на материк, неразвитой транспортной инфраструктуры побережья, которая усложняет эвакуацию пострадавших.
