Стрелочные переводы: схема, типы, элементы. Неисправности стрелочного перевода

Стрелочная улица

Последовательно расположенные стрелочные переводы с одного пути на параллельные делают этот тернистый путь стрелочной улицей. Так, подвижной состав можно переместить на любой из этих соединённых путей. Если группа путей имеет одно назначение, то стрелочные улицы объединены в парки. Они тоже бывают разных видов, это зависит от расположения их самих и основного пути, а также от угла наклона.

• Простейшие стрелочные улицы, если имеются большие расстояния между осями (более семи метров) путей, обычно очень длинные. Из-за этого для примыкания станционных путей делается сокращённое соединение. Схемы могут быть всевозможными, даже принципиально разными. Хороши такие улицы тем, что прекрасно просматриваются, их удобно обслуживать. Недостаток один — занимают много места, а если количество путей велико, то длина возрастает весьма значительно. Применяются по большей части в небольших парках отправления и приёма, до пяти путей.
• Сокращённые стрелочные улицы покороче, но они неудобны в манёвре на путях с обратными кривыми. Применяют такие улицы на угольных складах, на базах, в крупных грузовых дворах, на промышленных площадках.
• Стрелочная улица под двойным углом крестовины сокращает длину стрелочной зоны, удобна для маневрового рейса, хорошо видны дальние стрелки. Применяется там, где более пяти путей. Это горловины приёмо-отправочных парков, на сортировках при отсутствии горки.
• Неконцентрическая веерная стрелочная улица при укладке с постоянным радиусом всех кривых увеличивает междупутья на головном участке парка, объёмы земляных работ при укладке такой улицы чрезвычайно велики. В этом случае можно увеличить радиусы кривых, однако необходимо внимательно следить за междупутьями, чтобы все параметры соответствовали допуску.

Железнодорожному транспорту и его бесперебойной работе в зимних условиях нужна надёжная защита от снега и своевременная очистка стрелочного перевода на каждом участке пути. Средства и способы борьбы с последствиями метелей и снегопадов зависят от общей интенсивности осадков. Лучшая защита — лесополосы на всём протяжении трудных участков, которые насаждаются параллельно железной дороге. Также используются передвижные щиты, стационарные железобетонные заборы (особенно в черте города). На станциях со снегопадами борются снегоуборочные поезда и машины СМ-2М, СМ-4М и так далее до модели СМ-7М. Перегоны разгребают снегоочистители СДП-М2, если же заносы очень велики, то используются роторные и фрезерные машины.

Стрелочные переводы имеют свои специальные механизмы — это стационарные пневматические устройства для обдувки. У них дистанционное управление. Также применяют газо- и электрообогревательные устройства.

Назначение элементов

На схеме стрелочного перевода удобно рассмотреть расположение его частей. Большинство наименований, как и слово «стрелка», были введены в железнодорожную терминологию П. П. Мельниковым, первым министром путей сообщения России (1865).

Рамные рельсы, как следует из названия, составляют неподвижный контур конструкции. В отличие от обычных путевых рельсов они имеют отверстия для крепежа переводного механизма и упоров, а также специальное углубление для плотного примыкания остряка. Один из рамных рельсов делается изогнутым в направлении ответвления пути, другой — прямым. При прохождении состава на контур оказывается сильное динамическое давление, поэтому применяются упоры, чтобы «рама» не деформировалась.
Остряки — подвижные элементы стрелки. Изготавливаются из качественной стали, что позволяет сделать заточку свободного конца. Остриё бокового пути входит в углубление прямого рамного рельса и плавно переводит колесо в заданном направлении. Если состав должен пройти стрелку без поворота, то остряк прямого пути примыкает к изогнутому рамному рельсу и исключает поворот колеса.
Тупые концы остряков крепятся к отрезкам рельсов, ведущих к крестовине. Они называются прямыми и кривыми переводными путями.
Крестовина находится в месте пересечения расходящихся путей и состоит из сердечника и усовиков. Сложное строение обеспечивает свободное прохождение в любом направлении (см. рисунок). При повороте поезда колесо отклоняется по остряку и через переводной путь входит в щель между усовиком и сердечником крестовины. В этот момент пассажиры ощущают характерный стук: колесо попадает в «мёртвое» пространство, перекатываясь через широкий зазор между горлом крестовины и острым концом сердечника

Это расстояние превышает величину обычного стыка рельс.
В момент прохождения крестовины важно, чтобы колёсная пара не отклонилась от траектории и реборд колеса точно вошёл в желоб конструкции. Для фиксации направления используются контррельсы

Они крепятся параллельно рамным рельсам, напротив мёртвого или «вредного» пространства крестовины.
Стрелочный перевод укладывается на переводные брусья. Внешне они выглядят как шпалы, но имеют конструктивные особенности — дополнительные отверстия для крепления механизма и двух пар расходящихся рельс. Брусья удерживают поперечные размеры конструкции и обеспечивают упругую связь с балластом.
Механизм переключения стрелки может быть с электроприводом или ручным. В любом случае он приводит в движение остряки с помощью рабочей и соединительной тяги. В зависимости от длины остряков тяга может быть одна или несколько.

9: Вертикальный износ остряков, рамных рельсов и крестовин

Это неисправности стрелки и непосредственно связанных с нею деталей, вызывающие перераспределения нагрузок под давлением колес – в сторону элементов с наиболее уязвимыми сечениями. В данном случае это острия перемещающихся участков. Опасны тем, что постепенно гребни располагаются все ближе к верху металлоконструкции, а значит возрастает вероятность их удара о торец или наезда на крепеж. Как только это произойдет, схода транспорта с колеи не избежать.Допуск изнашиваемости с обязательным учетом прочности уложенных плетей определяется как раз с тем расчетом, чтобы предотвратить столь нежелательный контакт, а также следующие механические воздействия и повреждения. Текущая его величина измеряется посередине рельсовой головки (причем по ширине на расстоянии максимум 1/3 от ее боковой грани, не ближе), строго по линии сечения, составляющего 50 мм. Если по результатам выяснится, что какие-то конструкции выходят за рамки рекомендованных отклонений, замените их в срочном порядке.Если вам интересно, при какой неисправности запрещается эксплуатация стрелочных переводов, то мы ответим просто: при любой из девяти вышеперечисленных. Как только будет обнаружена хотя бы одна из указанных поломок, движение железнодорожного транспорта на проблемном участке необходимо останавливать. Возобновлять его стоит только после решения вопроса, следом за установкой новых металлоконструкций или крепежных элементов (ремонт возможен лишь в ограниченном количестве случаев).

Мы максимально подробно описали самые распространенные ситуации, а ведь есть и другие, встречающиеся реже, но также заслуживающие внимания. Предлагаем на них взглянуть – чтобы знать, как подходить к проектированию и строительству колеи.

Возможные неисправности

Запрещается эксплуатация стрелочных переводов при следующих неисправностях:

1. Если стрелочные остряки разъединены с тягами.
2. Если остряк отстаёт от рамного рельса более чем на четыре миллиметра.
3. Если остряк раскрошился до степени опасности набегания гребня.
4. Если остряк понизился на два миллиметра и более относительно рамного рельса.
5. Если случился излом рамного рельса или остряка.
6. Если рамные рельсы и остряки получили вертикальный износ.

Неисправность второго пункта опасна в противошерстном направлении, четвёртого пункта – в пошерстном, остальные – в любом движении.

Если крестовина стрелочного перевода без подвижного сердечника, для неё характерны и другие неисправности, при которых эксплуатация механизма запрещена:

1. Если случился излом контррельса, усовика или сердечника.
2. Если сердечник или усовик достигли вертикального износа.
3. Если расстояние между гранями сердечника крестовины и головки контррельса меньшее 1472 миллиметров.
4. Если расстояние между гранями усовика и головки контррельса более 1435 миллиметров.
5. Если контррельсовый болт получил разрыв.

Неисправности первого и второго пунктов грозят сходом состава, третьего и пятого – контррельс не удержит колёсную пару, четвёртого – колесо будет зажато между усовиком и контррельсом.

Крестовина и контррельсы.

Крестовинный узел (рис. 71) состоит из крестовины, двух контррельсов, стыковых конструкций, распорных деталей и других креплений.
Конструкция крестовины вместе с контррельсами обеспечивает свободный проход колес с гребнями через место пересечения внутренних рельсовых нитей соединительных путей.
Точку пересечения продолженных рабочих кантов сердечника крестовины называют ее математическим центром (МЦ); часть крестовины с вершиной в математическом центре называют сердечником. Изогнутые рельсы крестовины, примыкающие к рельсам соединительных путей, называют усовиками. В натуре сердечник начинается не в МЦ, а там, где его ширина равна 10—12 мм.
Самое узкое место между усовиками называют горлом крестовины. Расстояние от горла крестовины до практического острия сердечника называют вредным пространством. На этом протяжении идущие через крестовину колеса не имеют направляющего канта, который препятствовал бы сдвигу колесной пары поперек в сторону другого пути данного перевода и предотвращал бы удар гребней колес в острие сердечника или даже попадание гребня в несоответствующий желоб при противошерстном движении (т. е. от стрелки к крестовине).
Для безопасного прохода колесной пары на протяжении вредного пространства против крестовины у обеих рельсовых нитей устанавливают контррельсы, в желобе которых проходит гребень колеса. Контррельс удерживает колесную пару в правильном положении и направляет гребень колеса в соответствующий желоб крестовины. Контррельс располагают так, чтобы его прямая часть с небольшим запасом перекрыла расстояние от горла крестовины до сечения крестовины, где сердечник имеет ширину 40 мм; в этом сечении колесо полностью опирается на сердечник.
В современных контррельсах для обеспечения безопасности движения предусмотрено повышение контррельсов против уровня верха головки путевого рельса, поэтому контррельсы изготовляют по специальному профилю (рис. 72). Концы контррельсов полого отгибают. 
Рис. 71. Крестовинный узел одиночного стрелочного перевода с размерами желобов для колеи 1524 мм

Рис. 72. Профиль высокого контр­рельса и положение контррельса в сборе с путевым рельсом:1 — шайба-накладка; 2 — вкладыш; 3 — контррельс; 4 — упорка

Рис. 73. Крестовина с литым сердечником в общей отливке с изнашиваемой частью усовиков

Рис. 74. Цельнолитая крестовина

Контррельс прикрепляют к путевому рельсу посредством вкладышей и горизонтальных болтов с гайками.
Одной из характеристик стрелочного перевода является угол крестовины, под которым пересекаются рабочие грани ее сердечника. Тангенс этого угла называют маркой крестовины. Марку крестовины практически можно определить по отношению ширины сердечника к его длине до математического центра. Например, если длина больше ширины в 9 раз, то марка крестовины 1/9, если в 11 раз — 1/11.
По конструкции крестовины стрелочных переводов типов Р65, Р50, Р43 могут быть сборные с литым односторонним сердечником типа общей отливки с изнашиваемой частью усовиков (рис. 73), цельнолитые (рис. 74), сборные из рельсов. Наибольшее распространение получили крестовины, у которых литой сердечник изготовлен в одной общей отливке с изнашиваемой частью усовиков (см. рис. 73).
В такой конструкции усовики изготавливают из рельсов; на определенной длине в их головках делают вырезы, в которые при сборке крестовины входят приливы литой, наиболее изнашиваемой, части усовиков.
Очертанию сердечника и усовиков придана форма, наиболее благоприятствующая перекатыванию колес с сердечника на усовик и обратно. Так как поверхность колеса имеет коничность 1/20 (и далее к наружному краю 1/7), то усовики в месте перехода колес с них на сердечник и обратно располагают выше сердечника.
Это постепенное повышение, начинаясь от горла крестовины, достигает 5,7 мм в математическом центре крестовины и сохраняется на всем протяжении до сечения сердечника шириной 20 мм, а затем постепенно убывает; в сечении сердечника шириной 35 мм усовики и сердечник находятся на одном уровне.

Девять неисправностей стрелочного перевода

В дополнение к данному материалу: устройство стрелочного перевода, назначение, применение стрелочных переводов публикуем дополнительно 9 неисправностей стрелочного перевода.

1. разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягой;
2. отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, а у сердечника острой крестовины в острие сердечника при запертом положении стрелки;
3. выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создаётся опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной:
   1. на главных путях – 200 мм и более;
   2. на приёмно-отправочных – 300 мм и более;
   3. прочие станционных путях – 400 мм и более.
4. понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеренное в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более;
5. расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса (или контррейки?) менее 1472 мм;
6. расстояние между рабочими гранями головки контррельса (или контррейки?) и усовика более 1435 мм;
7. излом остряка или рамного рельса;
8. излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);
9. разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.

Подразделения

Переходит на другой путь подвижной состав посредством специального устройства, которое пересекает и соединяет пути по верхнему их строению. Пересечение путей осуществляется глухими пересечениями, а соединить их помогают стрелочные переводы. Таким образом создаются соединения, которые называются стрелочными съездами и улицами. Типы стрелочных переводов:

• одиночные;
• двойные;
• перекрёстные.

Одиночные подразделяются, в свою очередь, на:

• обыкновенные;
• симметричные;
• несимметричные.

Также соединяющий два пути перевод может быть лево- и правосторонним, и применяется в том случае, если боковой путь отклоняется в какую-либо сторону от прямолинейного. Это самый распространённый вид перевода.

Основные неисправности стрелочного перевода на ЖД-путях

Учитывайте, что на данную конструкцию действуют комплексные силы

Плюс, ее концы образуют подвижные стыки, то есть места с особенно высокой концентрацией напряжений, по сути являющиеся критическими точками, в которых легко может случиться выкрашивание или появиться какая-то другая проблема.

Поэтому крайне важно обеспечивать не просто бесперебойную, а нормальную и безопасную работу рассматриваемого нами переходного участка. Чтобы поддерживать его в безупречно исправном состоянии, требуется регулярно проводить проверки, своевременно выявлять поломки и безотлагательно их устранять.В такой ситуации нужно знать, сколько всего видов неисправностей стрелочного перевода на ЖД-транспорте, каковы причины их возникновения. Даже проявляются они в разных частях конструкции, принципиально отличаясь друг от друга, и этот момент также необходимо учитывать

Понимание природы проблемы поможет эффективно с нею бороться, поэтому каждый фактор риска мы рассмотрим достаточно подробно

Даже проявляются они в разных частях конструкции, принципиально отличаясь друг от друга, и этот момент также необходимо учитывать. Понимание природы проблемы поможет эффективно с нею бороться, поэтому каждый фактор риска мы рассмотрим достаточно подробно

Столь ответственный подход обязателен, чтобы у вас была вся исходная информация, и вы точно знали, что делать, когда заметите то или иное отклонение от нормы.Но сначала отсечем лишнее, чтобы не распыляться, а сразу обращать внимание на реально возникающие на практике поломки. Поэтому выделим не 10 или 11, а 9 (девять) неисправностей стрелочного перевода РЖД, согласно ПТЭ новой редакции (правилам технической эксплуатации). О десятке обычно пишут для ровного счета, в одиннадцать включают и дополнительные пункты, на которых мы остановимся отдельно

Итак, в списке угроз следующие моменты.

О десятке обычно пишут для ровного счета, в одиннадцать включают и дополнительные пункты, на которых мы остановимся отдельно. Итак, в списке угроз следующие моменты.

Марки крестовин

На всех российских железных дорогах и на всём постсоветском пространстве каждая крестовина характеризуется определённой маркой, в которой главным критерием является показатель тангенса острого угла. На территории других государств указывается непосредственно число градусов самого угла.

В качестве примера можно привести некоторые марки описываемого изделия по классификации Советского Союза. Например, крестовидная марка «1/11» допускала скоростной режим с определённым отклонением до сорока километров в час. Марка «1/9» позволяла допуск отклонения только до двадцати пяти километров в час. Необходимо заметить, что для пассажирских поездных составов, на путях, где было установлено оборудование с крестовидной маркой «1/9», то допуск более крутых значений скоростного режима, не допускался. Обе приводимые марки крестовин обладали соответствующим значением радиуса, он был равен трёмстам и двумстам метрам.

На современных дорогах сегодня устанавливаются крестовины марки «1/18», у которых значение допускаемого отклонения равно восьмидесяти километрам в час.

Для увеличивая скоростного режима в момент перехода на боковые пути потребуется установка других, более пологих стрелок, что с успехом применено на французской территории, на маршруте Лион – Париж. Установка крестовин марки «1/65», позволила французским машинистам сохранять скоростной режим, равный двумстам двадцати километрам в час в момент перехода на боковой путь. В этом случае, есть и своё «но». При уменьшении крутизны происходит большое увеличение дистанционного пути со стрелочным переводом, в связи с чем одновременно совершается большой рост массы и длины остряков, в итоге геометрические показатели усложняются. Для обеспечения безопасности на таких участках железной дороги применили несколько электрических приводов стрелок, которые работают в системе параллельно.

Устройство

Чтобы оператору не ошибиться в правильности направления, то для ориентировки служит крестовина и остряк. По шёрстные движение состава считается то, которое идёт от крестовины к остряку, соответственно, движение от остряка к крестовине будет считаться, как против шёрстные следование. Операторам-стрелочникам нельзя забывать за такой момент, что, если при по шёрстном движении поездного состава, стрелка не будет установлена в соответствующем положении, то она будет снесена.

За всё время существования железных дорог на территории Российской Федерации стрелочный перевод прошёл свой значительный эволюционный путь. Наиболее распространённое устройство считается механизм стрелок французского производства, изготовленного с наличием остряков.

На Рамных рельсах боковые стрелки не имеют разрывов. На таком ручном переводном механизме применяются обозначения, которые указывают стрелочку в каком направлении установлен механизм на определённый момент времени. Устройство может быть освещаемым, а может обходится и без благ цивилизации. На перевод стрелок в прямом направлении путей показывает или неосвещённое ребро, или освещённая белая сторона указателя. Соответственно, появление неосвещённой боковой стороны или освещённой жёлтой стороны указателя свидетельствует о переводе механизма в направлении бокового пути. При работе механизма стрелочного перевода в автоматическом режиме указатели отсутствуют. Определять направление необходимо с помощью стрелки, указывающей на истинное положение остряков. Помимо этого, светофорный сигнал указывает количество стрелок, установленных на боковые рельсовые пути, по поездному маршруту. Исходя из этого машинистом, на момент получения сигнала осуществляется выбор скоростного режима.

С помощью тягового усилия происходит соединение остряков с переводным механизмом.

Подвижные участки рельсовых путей называются остряками, трамвая терминология называет их перьями.

В коренной части остряков находятся стыки, они называются корневыми стыками. Для того, что сохранить возможность подвижки остряков, то гайки на крепёжных болтах не затягиваются до положения «упор».

В своё время для фиксации стрелок в одном-единственном положении пользовались замками Мелентьева. Сегодня такая потребность на железнодорожных путях отсутствует. Соединение путевых участков и крестовины с остряками происходит посредством соединительной прямой или переводной кривой.

При пересечении рельсовой колеи с другими путями оборудуется крестовина. Основной деталью крестовины считается сердечник, который может быть неподвижными или подвижными.

Для обеспечения безопасного пересечения мёртвой зоны колесом, выбрав правильное направление, стрелочный механизм комплектуется усовикамии. Они устанавливаются в пространстве между, в котором рельсовый путь ещё не начинается, а сердечник уже закончился. Отсутствие касания колёсами контррельсов или усовиков свидетельствует о правильности регулирования всех элементов крестовины. Контррельс устанавливается на каждой противоположной стороне внешнего рельса на участке, где установлен стрелочный перевод напротив крестовины.

В том месте, где дистанция между смежными рельсовыми колеями, а точнее их осями, равна четырём тысячам ста миллиметрам, устанавливается, так называемый, предельный столбик. Данный знак указывает, что, именно, в этом месте все габариты подвижного состава обеспечены безопасным расстоянием для расхождения с другим поездом.

§ 26. Подрельсовое основание в пределах стрелочного перевода

В качестве подрельсового основания для стрелочных переводов широкое распространение получили деревянные переводные брусья (рис. 75), которые изготовляют трех типов (табл. 7). Для использования на дорогах МПС предназначены только два типа брусьев: I и II. Брусья III типа предназначены для укладки в подъездные пути промышленных предприятий.

Таблица 7
Размеры переводных брусьев (ГОСТ 8816—70)

Виды размеров	Размеры, мм, брусьев типа
I	II	III
Толщина брусьев, h Ширина верхней постели обрезных и необрезных брусьев b:	180	160	160
уширенная	220	220	—
широкая	200	—	200
нормальная	—	175	175
Ширина нижней постели обрезных и необрезных брусьев Ьх	260	250	230

Под стрелку и крестовину укладывают брусья, ширина верхней постели которых равна 220 мм, а под соединительными путями — шириной 200 мм. При укладке брусьев наружные концы их по прямому пути выравнивают по шнуру.
Брусья раскладывают в соответствии с эпюрой укладки стрелочного перевода. В обыкновенных стрелочных переводах до центра перевода брусья укладывают перпендикулярно оси прямого пути, а за центром перевода их постепенно разворачивают до перпендикулярного положения к биссектрисе угла крестовины.
Набор брусьев разной ширины и длины для одного стрелочного перевода называют комплектом брусьев. 
Рис. 75. Поперечное сечение деревянных переводных брусьев:
А — обрезные; Б — брусковые
В комплект в зависимости от типа стрелочного перевода и марки крестовины входит разное количество уширенных, широких и нормальной ширины брусьев, общее количество которых колеблется от 63 шт. в переводе типа Р50 марки 1/9 до 170 шт. в переводе типа Р65 марки 1/22.
Стрелочные переводы укладывают и на железобетонных плитах. Подушки и подкладки к плитам прикрепляются закладными болтами. Испытывают переводы, уложенные на железобетонных брусьях.

• << Назад

• Вперёд >>

Основные элементы

Состав

Его конструкция включает в себя:

• рамные рельсы – двутавровые жд профили, воспринимающие нагрузки от проезжающих поездов;
• остряки, соединенные тягами – прокатные изделия специального профиля, меняющие вектор движения за счет отклонения;
• переводной механизм – переключает положение участков, может быть как электрическим, так и механическим;
• крестовина – металлоконструкция, осуществляющая переезд колес между колейными нитями;
• контррельсы – направляют гребни в нужные желоба, помогая без проблем пройти опасное место от горла (между гранями усовиков) до сердечника;
• брусья – требуются для скрепления металлических деталей, обеспечивают достаточную жесткость и устойчивость (и вертикальную, и горизонтальную).

Виды стрелочных переводов

Все стрелочные переводы можно разделить на три вида: одиночные, двой­ные и перекрестные. Одиночные стрелочные переводы соединяют два пути в один. Одиночные стрелочные переводы подразделяются на обыкновенные, симметричные и несимметричные (рис. 1.105). Одиночные обыкновенные стре­лочные переводы (рис. 1.105, а) составляют более 90 % от всех переводов, лежащих в сети.

Симметричные стрелочные переводы (рис. 1.105, г) применяются в тех слу­чаях, когда можно обойтись без основного прямолинейного пути, но требуют­ся высокие скорости движения на разветвляющихся путях. У симметричных стрелочных переводов, угол отклонения пути от прямолинейного направле­ния равен половине угла крестовины, а радиус переводной кривой вдвое боль­ше, это позволяет обеспечивать более высокие скорости движения по ответв­ляющимся путям. Симметричные переводы марок 1/11 и 1/9 применяются на приемо-отправочных путях. В сортировочном парке применяются стрелочные переводы марки 1/6. Симметричные стрелочные переводы применяются также на путях локомотивного, вагонного и грузового хозяйства станции.

Несимметричные — криволинейные (односторонние и разносторонние) стрелочные переводы (рис. 1.105, бив) укладываются лишь при неблагопри­ятном плане станционных путей в кривых участках пути.

Двойные (тройниковые) стрелочные переводы позволяют соединить три пути в один или разветвлять один путь на три. Двойные стрелочные перево­ды сложны по конструкции, изготовлению и эксплуатации, менее надежны, чем одиночные, поэтому вновь не укладываются.

Используя перекрестные стрелочные переводы (рис. 1.106), осуществля­ют движение поездов по четырем направлениям: с 1 на 2; с 1 на 4; с 3 на 2 и с 3 на 4. Такой перевод заменяет собой два обыкновенных. При этом длина перекрестного перевода почти в два раза меньше длины, занимаемой двумя

обыкновенными переводами. Поэтому такие стрелочные переводы выгодны в стесненных условиях, особенно на пассажирских станциях. Недостатком таких стрелочных переводов является сложность конструкции и необходи­мость ограничения скорости движения по ним. Кроме того, при неподвиж­ных сердечниках тупых крестовин не полностью перекрывается контррельса­ми их вредное пространство, что может вызвать сход подвижного состава. Перекрестный стрелочный перевод состоит из двух острых крестовин с кон­тррельсами, двух тупых крестовин с контррельсами, четырех пар остряков, соединительных рельсов и переводных брусьев.

Стрелочные переводы различаются в зависимости от марки крестовины. Применяются следующие марки стрелочных переводов: 1/22, 1/18, 1/11, 1/9, 1/6. Согласно ПТЭ на железных дорогах применяют переводы следующих марок:

— на главных путях и приемо-отправочных пассажирских — не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением пере­ крестных, — не круче 1/9;

— на приемо-отправочных путях грузового движения — не круче 1/9, а симметричные — не круче 1/6;

На главных путях станций, где предусмотрен пропуск пассажирских по­ездов со скоростями 140—200 км/ч, должны укладываться стрелочные пере­воды типа Р65 марки 1/11, с гибкими остряками и крестовиной с непрерыв­ной поверхностью катания.

Стрелочные переводы марки 1/18 и 1/22 допускается предусматривать в трудных условиях в порядке исключения по согласованию с ОАО «РЖД» (при разветвлении главного пути и в путепроводных развязках).

Тип рельсов стрелочных переводов зависит от типа рельсов тех путей, на которых уложены стрелочные переводы. Чаще всего они совпадают. Вы­пускают стрелочные переводы рельсов Р-65, марки 1/11, рельсов Р-65 марки 1/9, рельсов Р-50 марки 1/11 и т.д.

Выпускаются стрелочные переводы правые и левые. Стрелочный перевод счи­тается правым, если по нему подвижной состав поворачивает направо от основ­ного пути, левым — если поворот подвижного состава происходит налево.

В зависимости от того, как происходит движение по стрелочному пере­воду, различают противошерстные и пошерстные стрелочные переводы. Это означает, что один и тот же стрелочный перевод может быть и пошерстным и противошерстным. Если движение происходит в остряки, стрелочный пе­ревод — противошерстный, если в крестовину — пошерстный.

Источник

Состав стрелочного перевода

Схема переводного элемента ВСП состоит из четырех главных частей:

• стрелка с остряком – подвижный элемент;
• крестовина и контррельсы – пересечение рельсов;
• соединительные пути;
• комплект брусьев для обеспечения устойчивости и жесткости всей металлической конструкции.

Стрелка – основной подвижный элемент стрелочного ж/д перевода, состоящий из двух внешних рамных стационарных и двух внутренних рельсов с остряками, привода и тяг, которые соединяют остряки между собой. Стрелка оснащена приводным механизмом. Один из остряков постоянно прижат к рамному стационарному рельсу со своей стороны, а второй отведен от своего. При переводе стрелки остряки смещаются – второй прижимается к своему рамному рельсу, а первый от своего отводится.

Ввиду того, что остряки являются подвижным элементом стрелочного перевода, они не способны сами воспринимать нагрузку от реборд колес поезда. Такая нагрузка переходит на рамные рельсы посредством специальных упорных болтов или накладок. Стандартный рамный рельс – 12,5 м, а на скоростных участках и на станциях его длина увеличивается вдвое.

Остряки соединены стрелочной тягой. Количество таких соединений зависит от размеров остряков. Длина тяг бывает как фиксированной, так и регулируемой с помощью стягивающих муфт. Регулируемые тяговые соединения остряков устанавливают на скоростных участках железной дороги.

Короткие остряки оснащены в своем корне осевым шарниром, но котором они и поворачиваются, то примыкая к рамному рельсу, то отстраняясь от него. Такую систему используют преимущественно на низкоскоростных участках железных дорог (подъездные пути на производстве, малонагруженные станции и т.п.). Длинные остряки, предназначенные для высокоскоростных магистралей, меняют свое положение за счет собственной гибкости. В них нет корневого осевого шарнира.

Назначение крестовины в обеспечении безопасного проезда железнодорожного состава через стрелочный перевод в месте пересечения рельсов. Она состоит из сердечника и двух усовиков с желобом и контррельсом. Крестовина также может быть цельнолитой. В зависимости от отношения ширины сердечника к его длине определяется марка крестовины и записывается в виде дроби (1/5, 1/10, 1/15 и т.д.).

Усовики предназначены для безопасного и точного движения колес поезда по «мертвой зоне» – место, где заканчивается сердечник крестовины. При правильной регулировке контактная поверхность колес не касается контррельса и усовиков.

Стрелочный перевод приводится в движение с помощью ручного рычага или электромеханического привода, подключенного к централизованной системе диспетчеризации движения железнодорожного транспорта. Электропривод не только приводит в движение стрелку, но и фиксирует ее положение во время прохождения через нее поезда. Ручные рычажные системы оснащают контрольными или даже навесными замками для предотвращения несанкционированного перевода стрелки.

Если колеи расположены далеко друг от друга, устанавливают съезд, в состав которого входят два стрелочных перевода и соединительный путь. При последовательном разветвлении устанавливают по одному стрелочному переводу последовательно.

Прочие виды стрелок

Существуют конструкции, в которых происходит совмещение торцов подвижных рельсов соединяемых путей при перемещении их в горизонтальной плоскости.

Также довольно малораспространены специальные конструкции, в которых колея одного из направлений начинается в виде клина, накладываемого механизмом на головки рельсов другого направления (накладная стрелка). Благодаря этому такую стрелку возможно ввести в имеющийся путь без разрыва его колеи, и движение по одному из направлений происходит также по практически неизменённой рельсовой колее, но по отклонённому направлению необходимо сильное ограничение скорости.

В монорельсе применяется переворотный тип стрелки, когда два направления закреплены с разных сторон бруса. Для перевода стрелки механизм переворачивает брус нужной стороной.